Monografia podurilor rutiere peste canalele navigabile din România

  CUPRINS:
Capitolul 1 DATE GENERALE 19

1.1 Generalitati despre canalele navigabile din Romania 19
1.2 Organizarea activitatii de proiectare a canalelor navigabile din Romania si in mod deosebit a colectivului „Poduri Canal” 23
1.3 Rezultatul proiectarii in cadrul Sectiei Canale Navigabile 30
1.4 Constructia lucrarilor aferente Canalului Dunare- Marea Neagra 41
1.5 Administrarea canalului Dunare-Marea Neagra 47

Capitolul 2 PREZENTAREA LUCRARILOR DE PODURI 50

2.1 Podul peste Canalul Dunare-Marea Neagra la Cernavoda 52
2.1.1 Descrierea solutiei adoptate 52
2.1.2 Tehnologii si aspecte de la executia podului 54
2.1.3 Concluzii 55

2.2 Podul peste canalul Dunare-Marea Neagra la Medgidia 56
2.2.1 Descrierea solutiei adoptate 56
2.2.2 Tehnologii si aspecte de la executia podului 71
2.2.3 Concluzii 95

2.3 Podul peste canalul Dunare-Marea Neagra la Basarabi 96
2.3.1 Descrierea solutiei adoptate 93
2.3.2 Tehnologii si aspecte de la executia podului 95
2.3.3 Concluzii 103

2.4 Podul peste Canalul Dunare-Marea Neagra la Agigea 104
2.4.1 Descrierea solutiei adoptate 104
2.4.2 Tehnologii si aspecte de la executia podului 112
2.4.3 Concluzii 127

2.5 Podul de sosea peste canalul Poarta Alba-Midia, Navodari de la Poarta Alba 128
2.5.1 Descrierea solutiei proiectate 134
2.5.2 Tehnologii si aspecte de la executia podului 132
2.5.3 Concluzii 145

2.6 Podul de sosea peste Canalul Poarta Alba-Midia, Navodari
de la Ovidiu pe DN 2A Cernavoda-Constanta 149
2.6.1 Descrierea lucrarii 149
2.6.2 Tehnologii si aspecte de la executia podului 151
2.6.3 Concluzii 154

2.7 Podul peste Canalul Dunare-Bucuresti la Adunatii Copaceni 157
2.7.1 Descrierea solutiei adoptate pentru pod 161
2.7.2 Tehnologii si aspecte de la executia podului 165
2.7.3 Concluzii 180

2.8 Podul de sosea peste canalul Dunare- Marea Neagra in zona garii Cernavoda 182
2.8.1 Descrierea solutiei adoptate 187
2.8.2 Tehnologii si aspecte de la executia podului 191
2.8.3 Concluzii 200

2.9 Podul peste canalul Dunare-Marea Neagra in portul Constanta Sud-Agigea 201
2.9.1 Descrierea solutiei imbunatatite 205
2.9.2 Tehnologii si aspecte de la executia podului 207
2.9.3 Concluzii 222

Capitolul 3 CONCLUZII GENERALE 226
  PREZENTARE:
MOTIVATIE

Canalul Dunare-Marea Neagra a fost cea mai mare investitie a Romaniei din toate timpurile si s-a desfasurat in ultimele doua decenii ale perioadei comuniste intre iunie 1973 (data declansarii realizarii in varianta executata) si octombrie 1987 (data inaugurarii variantei de nord a canalului sub denumirea de Canalul Poarta Alba-Midia, Navodari). Constructia propriu-zisa a acestui canal a inceput in anul 1975, dupa infiintarea Centralei Canal Dunare-Marea Neagra (CCDMN) prin Decretul Consiliului de Stat 105/1975.

Pentru executia acestei investitii, Statul Roman a imprumutat doua miliarde de dolari, pe care i-a restituit pana la finele anului 1989 in conditiile pe care, cei care au trait in acele vremuri, le-au cunoscut.

Investitia Canal Dunare-Marea Marea Neagra a fost o lucrare deosebit de complexa si diversificata cu multe tipuri de constructii, precum: lucrari hidrotehnice (ecluze, porturi fluviale, avanporturi, cu anexele lor); lucrari de comunicatii in transporturi (cai ferate si drumuri, poduri feroviare si rutiere); lucrari de terasamente (sapaturi si umputuri, dragaje); constructii civile (gari navale, cladiri de locuit, depozie si adaposturi pentru materiale, cladirea administratiei canalului, cladirea statiei de pompare, etc); lucrari de instalatii electrice, apa, canalizare, pompare, etc). Pentru toate aceste tipuri de lucrari a fost nevoie de o forta de munca de toate categoriile (ingineri, maistri, tehnicieni, muncitori calificati si necalificati) si toate specialitatile (constructori, montatori, sudori, electricieni, instalatori etc).

Proiectarea s-a realizat in principal de catre Institutul de Proiectari, Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA) Bucuresti, care a fost nominalizat prin Hotarare de Guvern ca Proiectant General, alaturi de care au lucrat alte 38 de institute de proiectare si cercetare de diferite specialitati necesare din toata tara.

Totodata, au fost angrenate nenumarate alte fabrici si uzine din industria metalurgica, siderurgica, cimentului si lemnului, dar si agregatelor, pentru aprovizionarea cu materialele de constructie necesare: ciment, metal, lemn; bitum etc.

Atat mijloacele de productie si tehnologice, cat si forta de munca din proiectare si executie a fost autohtona, excepand anumite masini si utilaje mai speciale, precum masini de forat piloti, macarale si altele asemenea.

Tinand cont de faptul ca am avut norocul sa fiu angrenat in majoritatea elaborarii proiectelor de poduri rutiere, care traverseaza canalele navigabile din tara noastra, respectiv Canalul Dunare-Marea Neagra, Canalul Poarta Alba-Midia, Navodari si chiar Canalul Dunare-Bucuresti, am considerat necesar sa fac cunoscute aceste lucrari mai tinerilor podari ai tarii, dar si tuturor celor dornici de istorie si cunoastere, mai ales ca solutiile aplicate la realizarea acestora au constituit o cotitura importanta in domeniu. De aceea, cu mare intarzaiere, am inceput sa scriu o monografie a podurilor importante peste canalele navigabile, unde se vorbeste atat despre conceptie si executie, cat si despre oamenii care au contribuit la realizarea lor.

La sugestia mai multor specialisti, am adaugat si date generale despre canalele navigabile, care sunt traversate de aceste lucrari, pentru a avea o privire de ansamblu asupra acestei grandioase investitii.

A scrie o monografie despre lucrari atat de importante si complexe cum sunt canalele navigabile din Romania si podurile rutiere care le traverseaza, dupa aproape patru decenii de la finalizarea lor, este un act de curaj, dar si de mare risc in acelasi timp, pentru ca trebuie sa vorbesti si despre oamenii care le-au conceput, le-au proiectat si le-au executat, despre toti aceia care intr-un fel sau altul au contribuit la realizarea lor direct sau indirect, iar memoria iti mai poate juca feste, incat sa nu-ti mai amintesti anumite nume, poate chiar importante, sau sa-i omiti fara nici cea mai mica intentie.

A nu scrie aceasta monografie ar fi insa regretabil din mai multe motive si anume:

- lucrarile de poduri rutiere peste canalele navigabile din Romania au reprezentat o cotitura importanta in constructia de poduri din tara noastra, nu atat prin amploarea lor, cat mai ales pentru indrazneala de a aborda solutii noi, speciale, moderne, cu totul deosebite fata de ceea ce se practica la noi in acea perioada;

- eforturile depuse pentru realizarea lor ar putea fi mai putin intelese de noua generatie de podari, dar ar putea constitui un imbold pentru cei care iubesc aceasta profesie;

- pot fi trase o serie de invataminte prin cunoasterea reala si detaliata a acestor lucrari, care nu pot fi gasite asa usor in alte manuale, nici de catre proiectanti si cu atat mai mult de catre executanti.

Motivatia vine si de la faptul ca am fost implicat in conceptia si proiectarea acestor lucrari si ca am participat activ la urmarirea executiei lor, astfel incat pot sa consider ca le cunosc destul de bine pentru a fi in masura sa pot elebora aceasta lucrare. Sunt unele obiective, precum podul mixt de la Cernavoda si podul peste Canalul Dunare-Marea Neagra de la Basarabi (Murfatlar), la care nu am fost implicat direct, ci colateral prin colaborarea in cadrul colectivului. De aceea, prezentarea acestor lucrari va fi mai restransa din punctul de vedere al detaliilor in aceasta carte.

Pe de alta parte, pot sa afirm ca, in ciuda a ceea ce se spune si se crede, sunt convins ca mai sunt inca destui ingineri pasionati de profesia de podar, care, in mod evident sunt dornici de cat mai multa cunoastere in domeniu.

Sunt de asemenea convins ca vor exista numeroase persoane interesate de a cunoaste, cel putin din punct de vedere istoric, cum se puneau problemele in domeniul constructiei de poduri in tara noastra in urma cu aproape o jumatate de veac.

AUTORUL

DESPRE AUTOR

Autorul cartii „MONOGRAFIA PODURILOR RUTIERE PESTE CANALELE NAVIGABILE DIN ROMANIA”, Victor POPA, s-a nascut in comuna Crampoia, jud. Olt, pe data de 22 iunie 1942.

A absolvit „Liceul teoretic, sectia „reala” din orasul Slatina, judetul Olt in anul 1960 si „Facultatea de Constructii Cai Ferate, Drumuri si Poduri” din cadrul „INSTITUTULUI DE CONSTRUCTII BUCURESTI” cu nota maxima, in februarie 1966.

Si-a inceput activitatea profesionala la 01 august 1966 cu „Repartitie Guvernamentala” la „INSTITUTULUI DE PROIECTARI AUTO, NAVALE SI AERIENE (IPTANA)” ca proiectant de poduri, unde a functionat pana la 01 februarie 1997, parcurgand toate treptele functionale: inginer stagiar, inginer proiectant; inginer proiectant principal gr.III; gr.II; gr.I; coordonator de colectiv.

Incepand cu data de 01 februarie 1997 a activat ca „Director Divizie Poduri” la firma particulara romano-americana SC „IPTANA-SEARCH” SRL (devenita ulterior SC ‚SEARCH CORPORATION” SRL), pana la data de 31 martie 2007.

In anul 1999 a obtinut titlul de „doctor inginer” in ramura de „stiinte tehnice” cu teza intitulata „CONTRIBUTII PRIVIND ALCATUIREA SI CALCULUL SUPRASTRUCTURILOR TIP LANGER MIXTE CU CONLUCRARE PENTRU PODURI”.

De la data de 01 aprilie 2007 pana in luna octombrie 2015 a activat la firma particulara „SC „CONSITRANS” SRL cu functia de Director General” si „Vicepresedinte”.

A fost pensionat in anul 2005, lucrand circa un deceniu ca pensionar.

Este sau a fost membru al asociatiilor profesionale:

- nationale:
- Asociatia Generala a Inginerilor din Romania (AGIR);
- Asociatia Profesionala de Drumuri si Poduri (APDP);
- Asociatia Inginerilor Constructori Proiectanti de Structuri (AICPS);
- Comisia Nationala Comportarea „in situ” a Constructiilor (CNCisC), presedinte (perioada aprile 2010-mai 2023), actualmente presedinte onorific;
- Comisia Nationala „Drumul si mediul” ;

- internationale:
- World Road Association (AIPCR)-membru in Comitetul International de Poduri (lieder) in perioada 2007-2011;
- International Association for Bridge and Structural Engineeerig (IABSE);
- International Association for Bridge Management and Safety (IABMAS), membru in Comitetul Executiv.

A fost atestat MLPAT:
- Verificator de calitate pentru proiecte de poduri (2002), peste 130 proiecte;
- Expert tehnic pentru poduri (2003), expertizare a peste 100 poduri;
- Certificat de Recunoastere Internationala acordat de Asociatia Internationala a Profesionistilor: „Who’s Who” - Gibraltar Publishing Inc.

Din anul 2006 a devenit membru corespondent al „Academiei de Stiinte Tehnice din Romania”, Sectia 6„Constructii si Urbanism” ASTR, iar in anul 2017 a devenit membru titular, actualmente indeplinind functia de „Presedinte Sectia 6 ASTR” din iunie 2022.

Este autorul a 3 patente de inventie si 13 certificate de inovatie.

A fost:
- colaborator la elaborarea normelor tehnice, standardelor si a prescriptiilor de proiectare:
- „Indrumator tehnic departamental pentru proiectarea structurala a podurilor de sosea” - prima editie, 1974 - M.T.Tc.;
- Standardul roman STAS 10111/2-77 - „Poduri de cale ferata si sosea. Suprastructuri de beton, beton armat si beton precomprimat. Prescriptii de proiectare” - prima editie, 1977 I.R.S.;

- colaborator ca asistent si profesor asociat la catedrele de „Beton” si „Poduri” ale Facultatii de Constructii Cai Ferate, Drumuri si Poduri din cadrul Universitatii Tehnice de Constructii Bucuresti in perioada 1975-1992;

- conducator proiecte de diploma la Facultatea Constructii Feroviare, Drumuri si Poduri;

- membru in Comitete Tehnice de Specialitate (CTS) - Poduri si Constructii Subterane din cadrul MTCT (MDT) pentru aprobarea normativelor elaborate in cadrul ministerului sau a agrementelor tehnice;

- membru in Comitetul Tehnic D3 Poduri din cadrul World Road Association (PIARC) - leader de grup in perioada 2007-2011;

- membru in Comisia CNCisC de atestare a expertilor in domeniul Comportarii „in situ” a Constructiilor;

A primit peste 20 de diplome si medalii, cele mai importante fiind:

- Brevetul prezidential si Medalia pentru contributia la realizarea Canalului Dunare - Marea Neagra;

- Premiul I si Insigna de Aur „Anghel Saligny” si Premiul II si Insigna de Argint „Ilie Radu” din partea APDP;

- Diploma si Medalia Opera Omnia din partea AICPS;

- Medalia „Felix QUI POTUIT RERUM COGNOSCERE CAUSAS” din partea AGIR.

A publicat peste 200 de lucrari tehnico-stiintifice in reviste de specialitate: („Constructii” ; „Drumuri and Poduri” , „Revista Constructiilor” si altele) sau la conferinte, congrese si simpozioane tehnico-stiintifice nationale sau internationale, precum: Budapesta - UNGARIA, 1992 si 1995; Cracovia-POLONIA, 1995; Irsee - GERMANIA, 1996; Bratislava - SLOVACIA, 1992 si 2001;Kobe - JAPONIA, 1998; Malmo - SUEDIA,1999; Banff Alberta - CANADA, 2000; Los Angeles - CALIFORNIA, 2000; Kona,Hawaii - SUA, 2001; Barcelona - SPANIA, 2002; Rio de Janeiro -BRAZILIA, 2002; Londra,UK, 2003; Kyoto - JAPONIA, 2004; Novi Sad - SERBIA, 2004; Porto - PORTUGALIA, 2006; Novi Sad - SERBIA, 2008; Seoul - KOREA, 2008; Nanjing - CHINA, 2009; Sofia - BULGARIA, 2011; Stressa - ITALIA, 2012; Shanghai - CHINA, 2014; Chisinau - REP. MOLDOVA, 2014.
  PREFATA:
Cartea intitulata „Monografia podurilor rutiere peste canalele navigabile din Romania”, avandu-l ca autor pe reputatul proiectant de poduri, dr. ing. Victor POPA, reprezinta cea de-a patra publicatie despre aceste lucrari, in beneficiul tuturor specialistilor din domeniu si nu numai.

Inainte de a scrie parerile despre carte, se cuvine sa amintim cateva date si despre autor. Victor Popa a absolvit Facultatea de „Cai Ferate, Drumuri si Poduri” din Bucuresti in februarie 1966 cu nota cea mai mare din acea promotie (9,42), iar la examenul de diploma a primit nota maxima de 10. Nu a putut fi declarat oficial sef de promotie din cauza originii sociale nesanatoase (tatal fiind preot). Profesorul de „Drumuri”, care era si decanul facultatii i-a propus sa ramana asistent la Catedra de Drumuri, dar a refuzat politicos, spunandu-i profesorului ca este indragostit de poduri si ar dori sa se ocupe de acest tip de constructii. Profesorul l-a inteles si in calitate de
decan si sef al comisiei de repartitii, l-a sustinut sa fie repartizat cu repartitie guvernamentala la Institutul de Proiectari Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA) din Bucuresti, unde s-a prezentat la 01 august 1966, solicitand sa lucreze in Sectia de Poduri.

IPTANA a constituit pentru tanarul inginer o a doua scoala, unde s-a perfectionat din punct de vedere practic pentru aceasta profesie complexa, dar interesanta si frumoasa. La IPTANA a fost implicat inca pe cand era stagiar sa lucreze la proiectarea primului pod cu executie in consola din tara noastra, peste raul Cerna la Orsova pe DN6, executat ca urmare a realizarii Sistemului Hidro-Energetic si de Navigatie „Portile de Fier 1” (SHEN-PF 1).

Inginerul Victor Popa si-a dovedit adevarata valoare dupa ce a fost selectionat sa lucreze la proiectarea podurilor peste „Canalul Dunare-Marea Neagra” si mai apoi la ramura de nord a acestui canal intitulata „Canalul Poarta Alba-Midia, Navodari”, dar si la sistatul „Canal Dunare-Bucuresti”. Urmare a lucrarilor de exceptie proiectate pe aceste canale, autorul acestei carti a obtinut titlul de „doctor inginer” in specialitatea „inginerie civila” cu teza „Contributii privind alcatuirea si calculul suprastructurilor de poduri rutiere tip Langer mixte cu conlucrare” sustinuta in plen cu un auditoriu de peste 150 de persoane la data de 19 ianuarie 1999.

Ulterior a fost admis in Academia de Stiinte Tehnice din Romania (ASTR) ca membru corespondent din anul 2006, apoi membru titular din anul 2017, actualmente fiind presedinte al Sectiei 6 „Constructii si Urbanism”.

Calitatile sale de profesionist desavarsit, spirit inovativ si creativ in abordarea de solutii deosebite in domeniul conceptiei podurilor, cunoscator al metodelor de montaj si metodologiilor de executie, dar si al materialelor de constructie si dispozitivelor anexe moderne, eficiente, durabile, au facut sa fie cautat pentru proiectarea acestor tipuri de lucrari, ceea ce a facut sa se bucure de un palmares impresionant de lucrari de arta concepute, proiectate si realizate.

In ceea ce priveste cea de-a patra carte de specialitate a acestui autor, intitulata „Monografia podurilor rutiere peste canalele navigabile din Romania”, se poate spune ca este de bun augur aparitia acesteia, deoarece cuprinde intr-un singur volum prezentarea principalelor noua poduri rutiere, care traverseaza canalele navigabile din Romania, fiind si cele mai reprezentative lucrari de arta din tara noastra prin solutiile deosebite aplicate la realizarea acestora.

Cele noua poduri prezentate in aceasta carte sunt urmatoarele:

Podul combinat de cale ferata dubla si sosea peste Canalul Dunare-Marea Neagra la Cernavoda. Acest pod are o structura metalica cu zabrele spatiala, continua pe patru deschideri, cu caile suprapuse, soseaua cu doua benzi de circulatie fiind sus si calea ferata dubla dedesubt. Lungimea totala a podului este de 256 de metri, cu o deschidere maxima de 85 de metri. Noutatea la acest pod o constituie alcatuirea in sistem triunghiular cu bare casetate sudate si prinderi la noduri cu suruburi de inalta rezistenta pretensionate (SIRP)

Podul rutier cu patru benzi de circulatie peste Canalul Dunare-Marea Neagra la Medgidia pe DJ 222 Tortomanu-Pestera. Podul principal peste canal are o structura cu arce metalice si grinzi de rigidizare tip LANGER (cu tiranti verticali), realizata in premiera in tara noastra. Podul principal are o lungime de 131,00 m si o deschidere de calcul de 130,00 m. Grinzile caii au o alcatuire mixta cu conlucrare (otel-beton precomprimat). Lungimea totala, impreuna cu viaductele de acces este de 688,68 m. La acest pod s-au aplicat o sumedenie de noutati structurale si de montaj, devenind un model de rezolvare creativa fata de complexitatea problemelor de executie.

Podul rutier cu doua benzi de circulatie peste Canalul Dunare-Marea Neagra la Basarabi (Murfatlar) pe DN 3 Cernavoda-Constanta. Podul principal peste canal are o structura cu arce metalice si grinzi de rigidizare tip NIELSEN (cu tiranti inclinati in sistem triunghiular), realizata in premiera in tara noastra. Podul principal are o lungime de 104,00 m si o deschidere de calcul de 103.00 m. Grinzile caii au o alcatuire mixta cu conlucrare (otel-beton precomprimat). Lungimea totala, impreuna cu viaductele de acces, este de 226,10 m (inclusiv zidurile intoarse). Si la acest pod s-au aplicat o serie de noutati structurale si de montaj.

Podul rutier cu patru benzi de circulatie peste Canalul Dunare-Marea Neagra la Agigea pe DN 39 Constanta-Mangalia. Podul principal are o structura hobanata, continua pe trei deschideri, cu un singur pilon amplasat pe malul stang, realizata in premiera in tara noastra. Deschiderea principala a podului peste albia canalului este de 162,00 m, iar lungimea totala a acestuia este de 307,70 (inclusiv zidurile intoarse). Grinzile caii au o alcatuire mixta cu conlucrare (otel-beton precomprimat). Si la acest pod s-au aplicat o serie de noutati structurale si de montaj, inclusiv inventia cofrajului catarator auto-ridicator (self climbing formwork).

Podul rutier pentru patru benzi de circulatie peste Canalul Poarta Alba-Midia, Navodari la Poarta Alba pe DN 2C. Podul principal peste canal are o structura cu arce metalice si grinzi de rigidizare tip LANGER (cu tiranti verticali). Podul principal are o lungime de 111,00 m si o deschidere de calcul de 110,00 m. Grinzile caii au o alcatuire mixta cu conlucrare (otel-beton precomprimat). Lungimea totala, impreuna cu viaductele de acces este de 171,35 m. Si la acest pod s-au aplicat o serie de noutati structurale si de montaj, descrise detaliat in carte.

Podul rutier pentru patru benzi de circulatie peste Canalul Poarta Alba-Midia, Navodari la Ovidiu pe DN 2A. Podul principal la aceasta lucrare este identic din punct de vedere structural cu cel de la Poarta Alba, deosebindu-se doar prin lungimea totala (impreuna cu viaductele de acces) si prin tehnologia de montaj, tinandu-se cont ca la podul de de la Ovidiu albia canalului nu era inca sapata, in timp ce la podul de la Poarta Alba, albia canalului era deja inundata. Podul principal are o lungime de 111,00 m si o deschidere de calcul de 110,00 m. Grinzile caii au o alcatuire mixta cu conlucrare (otel-beton precomprimat). Lungimea totala, impreuna cu viaductele de acces este de 261,50 m.

Podul rutier pentru patru benzi de circulatie peste Canalul Dunare-Bucuresti pe DN 5 Bucuresti-Giurgiu. Acest pod peste raul Arges la Adunatii Copaceni fusese reconstruit cu mai putin de un deceniu in urma, inlocuind suprastructura din grinzi cu zabrele, datand din anul 1931, cu un tablier mixt cu conlucrare pentru patru benzi de circulatie, refolosind si consolidand elementele de infrastructura. Pentru podul peste viitorul Canal Dunare-Bucuresti era prevazut un pod nou cu suprastructura din grinzi prefabricate precomprimate, amplasat la 20 de metri in amonte de cel existent, podul existent urmand a fi demolat. Pe baza unei documentatii de inovatie, s-a elaborat un nou proiect, care prevedea mutarea prin ripare a tablierului integral de suprastructura pe infrastructuri noi si ridicarea acestuia pe o inaltime de 8 metri, pentru asigurarea gabaritului de navigatie. Podul a fost realizat conform acestui proiect cu un cost mai mic decat jumatate din costul initial. Lucrarile s-au desfasurat cu succes si sunt descrise cu lux de amanunte in carte.

Podul rutier cu doua benzi de circulatie peste Canalul Dunare-Marea Neagra in zona garii Cernavoda. Acest pod are o istorie interesanta, care in final a condus la o lucrare de arta importanta, deosebit de utila pentru urbe, cu un aspect arhitectonic deosebit, care a devenit emblema orasului Cernavoda. Solutia adoptata pentru podul principal peste canal este aceea de structura cu arce metalice si grinzi de rigidizare tip Nielsen (cu tiranti inclinati in sistem romboidal, aplicata in premiera in tara noastra.

Podul rutier cu patru benzi de circulatie peste Canalul Dunare-Marea Neagra in portul Constanta Sud Agigea, Km 0+540 pe canal. Podul din portul Constanta este cea mai importanta lucrare de arta dintre cele prezentate in aceasta carte, prin solutia de realizare adoptata de pod hobanat simetric cu doi stalpi si structura hibrida deosebit de eficienta, prin deschiderea principala record de 200 de metri, prin aspectul arhitectonic deosebit de reusit si prin executia de foarte buna calitate. Podul principal are 3 deschideri (80,00m+200,00m+80,00m). Lungimea totala a podului, inclusiv viaductele de acces este de 906,80 m.

In concluzie, cartea este usor de citit si inteles chiar de catre nespecialisti, deoarece este scrisa in mod descriptiv si desi foloseste termeni de specialitate, acestia pot fi intelesi din context, mai ales ca este deosebit de bogata in imagini documentare (desene si fotografii). Cartea este valoroasa si pentru ca pe langa descrierea detaliata a lucrarilor sunt prezentati si oamenii care le-au realizat, avand un puternic caracter social. Totodata se fac comentarii si asupra vremurilor in care aceste lucrari de arta au fost executate, avand astfel si un caracter istoric.

Prof. ing. Nicolae NOICA
Director General al Bibliotecii Academiei,
Membru de onoare al Academiei Romane
  CUVINTE CHEIE: